2021河南疫情拐点什么时候出现 自动驾驶卡车迎拐点

本文目录

1. 2021年***自动驾驶卡车迎拐点
2. 2021年保险业拐点将至,当下情况应不应该买保险
3. 2021年买车新能源已成首选,从燃油切换电动重大拐点已现

一 、2021年***自动驾驶卡车迎拐点

撰文郑文编辑匡吉

大潮退去，方知谁在裸泳 。

巴菲特此名句在各行各业 ，屡试不爽
。自2018年以来
，资本市场经历过自动驾驶狂欢之后，逐渐意识到自动驾驶技术的高研发投入与中短期发展的不确定性。狂欢很快退却 ，趋于冷静 。于是，时间再次展现魔法
，更具商业化可能性的企业，浮出水面。

走过纯粹的资本狂欢
、泡沫、冷静的市场 ，自动驾驶在2021年来到了“场景攻守战 ”阶段
。这当然意味着
，对商业化落地的更细致探索，企业们试图剥离出更容易实现的场景 ，率先进行落地应用。

至今
，自动驾驶商业化落地场景已经很多，可分为港口 、矿山、干线物流
、末端配送、Robotaxi 、园区物流等等 。在诸多场景中 ，又属干线物流被寄予更大的厚望
，它被认为将是最快实现商业化应用的场景之一
。

它也被认为是仅次于Robotaxi的第二大商业化应用场景。那么，我们对Robotaxi已经相对熟悉了 ，干线物流又是什么应用场景呢？其实我们常规所说的自动驾驶卡车
，大都默认干线物流的场景落地 。

干线物流正是指在公路运输 *** 中起到骨干作用的线路运输，主要特点是运输距离长 ，运输线路基本是高速公路，运输车型则是以重型载货车和牵引车为主
。

(图片来源于 *** 侵删）

自动驾驶卡车市场规模并不小于离我们更近的乘用车市场
，有外媒预测，到2027年全球卡车自动驾驶的规模将超过880亿美元 ，潜在市场规模超过万亿。

2020年以来
，这一场景赛道升温：头部玩家加速赛跑，新玩家纷纷涌入 。进入2021年之后 ，热度更是不断攀升
，其中，以“头部自动驾驶科技公司图森未来成功登陆纳斯达克 ，成为全球自动驾驶之一股
”为标志性事件
。自动驾驶卡车重新来到人们的谈论话题中。

头部效应显现

随着不断的技术
、业务探索：

一条路上
，图森未来、智加科技 、主线科技
、赢彻科技、宏景智驾等科技公司，在产业定位与商业模式上逐步清晰 ，并逐渐形成优势 。他们也相继与产业中头部主机厂和物流场景方达成深度合作关系
，抢占着生态优质资源；

另一条路上，小马智行 、希迪智驾
、清智科技等Robotaxi玩家 ，也跨场景而来，他们的差异化技术优势成为他们入场的底气
。比如
，小马智行有乘用车自动驾驶技术、数据优势；希迪智驾则是走“车路并行，以路带车”的布局思路；清智科技则有多年商用车ADAS开发经验 ，有客户基础优势。

提到自动驾驶卡车
，就不得不提到全球自动驾驶之一股图森未来 。市值超过100亿美元的图森未来专注于研发可商用的L4级别无人驾驶卡车解决方案。

2020年图森已经与卡车制造商Navistar和大众旗下Traton展开前装量产合作，共同打造并交付L4级无人卡车 ，该款车已收到了5700辆预订订单
，按计划会在2024年投产
。

目前，已围绕托运人 、承运人
、铁路公司、货运经纪人 、车队资产所有者、卡车硬件合作伙伴打造了全球之一个“自动驾驶货运 ***  ”AFN。

同样强大的还有智加科技 ，它拥有L4级全栈自动驾驶技术研发能力 。除单车智能之外
，智加科技积极推进“自动驾驶+智能网联”在干线物流场景的应用实践，实现车路协同下的“仓到仓
”场景L4级自动驾驶 ，探索未来智慧交通方向
。

智加科技已与全球十大卡车OEM厂商中的四家合作
，包括中国更大的卡车制造商一汽解放和其他三家国外OEM厂商。今年年中，智加科技助力一汽解放推出的高级别自动驾驶重卡J7 L3将实现量产上市 。

说到量产车 ，就在刚刚开幕的2021世界人工智能大会上，嬴彻科技展示了两款自动驾驶重卡的量产车型
，分别与东风商用车
、中国重汽联合开发
。因此，赢彻科技成为全球最早量产自动驾驶重卡的企业。

这两款重卡搭载的嬴彻轩辕自动驾驶系统 ，于今年3月发布
，全栈自研 。轩辕自动驾驶系统核心算法和软件加速升级之后，“语义分割”优势明显 ，可实现即使在遮挡或是稀疏点云输入的情况下也能准确辨别驾驶场景下的小物体
。

赢彻的高管团队同样不可忽视
，除了有深厚自动驾驶基础的嬴彻科技 CEO马喆人，还包括前百度机器人和自动驾驶实验室主任杨睿刚、前东风商用车总经理黄刚 、前华为美国技术副总裁田琛
、前圆通速递营运中心总经理阿玉顺。

依托全链条的顶尖人才组合与可提供战略资源的产业资本 ，嬴彻科技形成“全栈自研+重卡量产+运力运营 ”核心能力 。

同样是在人工智能大会上
，跨界而来的小马智行也刷足了存在感
。今年，小马智行成立卡车事业部“小马智卡
” ，并获得广东省首张自动驾驶卡车测试牌照
，正式形成“Robotaxi+自动驾驶商用车”双轮驱动的业务布局。

小马智行副总裁、小马智卡负责人李衡宇介绍，其以干线物流为重点的自动驾驶卡车已开展200多天的道路测试 。5月11日 ，小马智卡宣布获颁道路运输经营许可证，已正式开展商业运营
，目前已完成约13,650吨货运运输，商业运营里程达37,466公里。

对于后来者丢失的先发优势 ，李衡宇似乎也并没有那么担心：“乘用车与商用车之间有很多经验是可以迁移的
，比如仿真系统 、底层感知
、控制的能力等
。学习的过程会加速，因为已经有了驾驶的基础和经验。 ”

李衡宇在媒体采访中强调 ，“我们从没有把这些公司当做真正的竞争对手 。我们的共同目标其实是要在各个领域、场景中解放人类劳动力
，甚至做得比人类司机更好 、更安全
。
”

再煎熬10 15年？

根据国家统计局数据，2020年中国社会物流总费用为14.9万亿元 ，占GDP比重14.67%
，而在物流运输结构中，公路货运占据着绝对的主导地位 ，长期在70%以上
，重卡保有量超过900万辆。

然而，这个具备万亿级规模的市场 ，60%的运力却掌握在小型车队和个体户手中，这也直接导致安全问题成为公路货运一直以来的更大痛点 。2016年公安部数据显示
，我们货运车辆在机动车中占比只有12%，却制造了48%的交通事故死亡人数
。

图森未来董事长陈默心中有这么一个理想状态：“我们希望可以解放司机 ，希望司机可以做城配。运个货
，到那儿喝杯咖啡，抽个烟 ，卸货
，不是那么累 。但是在高速公路上枯燥地驾驶，是非常折磨人的 ，而且危险
，对其他周围的车也危险
。这是我们想为社会创造价值的点。”

理想是丰满的，现实是骨干的 。

“无论是从应用场景的复杂度和技术难度 ，还是从自动驾驶细分领域的商业化进程来看
，卡车自动驾驶一定是更先落地的
。 ”在商用车行业专家刘畅看来，卡车自动驾驶领域更有前景 ，但离量产应用依旧还有很长一段距离。

的确，2021年自动驾驶卡车领域似乎迎来了非常不错的拐点 。

已经有之一家上市公司
，已经有量产车订单，已经在真实环境中路测 ，上下游正在形成较强的战略合作关系
，但即便如此，整个无人驾驶卡车行业仍面临巨大的商业不确定性。

“从之一台量产车出现开始 ，我们认为货运全部无人化还需要10年到15年
。
”陈默的话实在且残酷。从宣布量产合作到新车真正下线
，至少要3到4年 。而要实现全无人化货运，从量产车下线算起 ，图森未来认为还要10到15年
。

在陈默看来
，无人驾驶卡车商业落地的更大挑战是匹配资源，无人驾驶需要非常多资源 ，上游需要主机厂
，包括传感器
、芯片，大家配合才能把车做出来；下游你要想投向市场 ，那得有人用。

自动驾驶干线物流产业生态包括以激光雷达、芯片 、高精度地图等新型零部件供应商与技术服务商，自动驾驶科技公司
，商用车主机厂，物流场景方 ，以及云服务商
、通信运营商等通信 *** 服务商
，产业链庞大 。

马喆人观点一致：“做自动驾驶的人，别一开始老想着要颠覆汽车产业 ，这是一个非常天真的想法
。汽车产业链之所以有极其庞大和复杂的协作关系和结构
，并不是因为它落后，而是有深层次的对安全、规模和效率的极致追求。自动驾驶一定能够去撬动现有的汽车产业链 ，但它必须要和传统的汽车产业链深度融合
，而不是去颠覆它 。”

而在这之前，这些科技企业能做的就是努力让自己不要死在黎明之前
。这也意味着 ，图森和同类公司还将持续烧钱
，继续找钱，继续坚守黎明前的暗夜。

自动驾驶烧钱是众所周知的 。领军企业Waymo成立之初就开始挑战L4级高阶自动驾驶 ，每年花费近10亿美元
。

国内领头羊图森未来尽管前后共获得5700台卡车订单，但订单还尚未交付
，连年亏损是常态。在图森未来的招股书中，显示2018年 2020年公司净亏损分别是4,501.8万美元 、1.45亿美元和1.99亿美元 。最新的财报显示 ，今年一季度净亏损3.85亿美元。亏损面持续扩大
。

所幸一树杨梅足够令人垂涎欲滴。

根据亿欧智库的测算
，2030年中国干线物流重卡保有量将达到627万辆，自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14,045亿元 。综合考虑技术、供应链
、政策与法律法规等影响因素 ，2030年自动驾驶干线物流市场规模将达8,539亿元
。

所以
，熬着吧，谁坚持到最后就成功了。

二、2021年保险业拐点将至,当下情况应不应该买保险

回顾2020年 ，疫情影响下的保险行业线下展业受阻
，叠加资产端的负面影响，全年压制保险股估值 。在辞旧迎新之际 ，2021年的保险业正向好的方向发展
。

健康险供需两旺
，在疫情提升了消费者健康意识的同时，重疾险定义及发生率新规落地 ，长期医疗险费率可调，新型健康险产品不断涌现创造增量市场。

疫情倒逼下
，保险业的数字化转型正落到实处，在金融保险业对外开放日渐提速之下 ，科技帮助险企加快实现模式变革
，并助推着行业整体不断前行 。

“惠民保 ”点燃市场热情

不限年龄和职业 、不限健康状况(但会设定重大既往症赔付免责)
、保费统一且低廉，2020年一类创新医疗补充类健康险——“惠民保
”热度空前
。

“城市定制险有效形成以商业及政策结合筹资、以商保公司市场化运作为核心的补充医疗保障体系。”一位业内人士在接受《每日经济新闻》记者采访时指出 ，在我国基本医疗保险存在保障缺口的背景下
，发展普惠保险是完善医疗保障体系进程中重要且必要的探索，也符合国家关于健全多层次医疗保障体系的政策要求 。

自2015年深圳市推出“重特大疾病补充医疗保险 ”起 ，多个城市与保险公司 、第三方机构等合作
，陆续推出了类似的项目
。此后，普惠型医疗保险多地开花
、逐步下沉、覆盖范围不断扩大渐成趋势。统计显示 ，截至2020年12月
，各省 、市已总计推出约70款惠民保产品，参保人数总计超过2000万 ，累计保费超过10亿元 。

尽管初期部分地区参保率不足
、赔付率攀升，但随着“惠民保”项目的市场热度不断上升
，新近上线的不少产品备受市场追捧。12月1日，由广州市 *** 同意、广州市医疗保障局指导的广州首个医保专属普惠商业补充健康保险“穗岁康
”“火爆”上线 ，仅84小时累计参保人数就突破100万
，累计保费突破1.8亿元
。

上海保交所认为，这验证了“医疗保障局指导 、银保监局监督
、交易所场内功能支持、多家保险公司联合承保 ”的普惠保险服务的可行性和市场认可度。

在监管层面 ，11月20日
，银保监会下发了《关于规范保险公司城市定制型商业医疗保险业务的通知(征求意见稿)》(下称《征求意见稿》)，以规范这类业务的开展 ，提高参保群众的保障水平
，保护消费者合法权益，促进长期稳健可持续发展 。

国泰君安非银金融行业首席分析师刘欣琦认为 ，《征求意见稿》首次规范此类产品设计
，引导行业理性竞争，有利于行业健康发展
。“惠民保有利于商业保险公司在普惠场景下实现客户积累 ，从而进行二次开发。我们认为，具有定价优势的大型险企预计将获得更高的客户参保率
，实现低成本引流 。
”

对于“惠民保”项目的可持续性，复旦大学风险管理与保险学系主任许闲也表示 ，通过“惠民保 ”实现对客户资源的获取并进行二次开发
，以带动其他商业保险产品的销售，也许是维护“惠民保
”可持续性的另一个可行切入点
。

许闲分析称 ，“惠民保”的雏形——2015年
，深圳市推出重特大疾病补充医疗保险，自上线以来一直处于亏损状态 ，赔付率一度高达136%。但这款普惠型产品之所以能一直走到今天
，并且已经达到50%以上的参保率，与其承保公司平安养老对客户的二次开发有关 。虽然平安养老在这款产品上本身获得的保费规模一般 ，但通过对普惠保险客户资源的获取和开发
，平安养老拓展了约3000万元规模的百万医疗险和重疾险等业务
。这也为其他地区“惠民保 ”产品的持续经营提供了新的思路。

政策开启长期医疗险创新

数据显示,2019年,医疗保险原保险保费收入2442亿元,同比增长32%,高于行业总保费增速约20个百分点,占健康险总保费的34.6% 。不过，从期限上来看 ，约八成医疗险业务为一年期，难以有效满足用户长期健康保障的需求
。

“在医疗通胀等现实问题下
，保险公司难以预计和控制风险，这在很大程度之上抑制了长期医疗险市场的发展。
”一位保险业内人士对《每日经济新闻》记者指出 ，同时
，作为行业“爆款”的“百万医疗险 ”产品，在激烈的市场竞争中逐渐同质化 ，由于保障范围已经足够饱满
，责任上的更迭进入了瓶颈期 。

政策助力医疗险市场破局。在2019年新版的《健康保险管理办法》中，明确了带有“保证续保
”条款的长期医疗险可以在后期进行费率调整
。这一规定打破了过往医疗险无法做到“长期保证续保”的束缚 ，让终身保证续保的医疗险变成了可能。

《每日经济新闻》记者注意到
，随着政策放行长期医疗险费率调整，多家头部保险公司纷纷推出费率可调整的长期医疗险产品 ，开启了长期医疗险产品创新的探索新阶段 。以平安e生保为例
，费率调整规则与监管文件的规定基本一致，比如前3年不得调整费率 、后续调整间隔不得短于1年、每次的调整上限不得超过30%
、调费需要符合一定的条件等
。

对于长期医疗险是否会陷入“百万医疗险 ”同质化竞争的困境 ，前平安健康险董事长兼CEO杨铮在接受《每日经济新闻》记者专访时认为，“对于长期医疗险经营而言
，由于对保险公司的定价能力提出更高要求，在报备过程中已与监管做了多轮沟通 ，希望把医疗险与健康管理更好的融合
，通过健康管理和健康预防应对潜在风险。”

业内分析认为，大型险企在经营稳健性、精算技术 、运营管理等方面拥有较强的综合实力 ，对于涉足费率可调的长期医疗险态度更为积极 。而考虑到长期医疗险在前端销售
、产品设计以及后期理赔上的潜在挑战
，中小保险公司可能较为谨慎
。

中再寿险发布的《2019~2020年度健康险产品研究报告》预期，未来大型险企将把目光投向保证续保期间或保险期间在10年以上的费率可调型长期医疗险的开发 ，中小人身险公司则聚焦保证续保期间或保险期间在6年及以内的保证费率长期医疗险
，单纯的短期医疗险则会成为财险公司的主战场。

重疾险产品迭代下供需两旺

前有“百万医疗险
”、后有“惠民保”，但当前健康险市场的主力仍是重疾险 。据统计 ，2019年重疾险保费收入4107亿元
，在健康险保费中的占比达58%
。

以重疾险为代表的疾病险占主流地位的原因，业内分析称：一方面来自我国人民对于“因病致贫 、因病返贫 ”的担忧 ，尤其是肿瘤类等重大疾病对家庭经济带来的巨大冲击。重疾险可以满足消费者对于大额医疗费用支出的保障需求 。

另一方面，类似于寿险的疾病险对于保险公司而言
，风控要求相对较低，保费件均高
、缴费期限长 ，能给保险公司贡献更稳定的现金流
。

根据中再寿险发布的《2019-2020年度健康险产品研究报告》(以下简称《报告》)显示
，过去一年来，大型险企的主力重疾险产品迭代力度相较以往更大。同时 ，面对新冠肺炎疫情对 *** 人线下展业的冲击
，一些大型险企开发推出轻量化的重疾险产品 。与此同时，中小保险公司由于更为依赖中介公司或是互联网平台 ，产品保障更加趋于“大而全
”
，在重疾额外给付、重疾多次赔付 、轻中症赔付比例和次数等方面重点发力。

统计数据显示，2007年至2018年间 ，重大疾病保险已为消费者提供了超过3000款产品
，累计承保近2亿人次
。值得关注的是，随着《重大疾病保险的疾病定义使用规范(2020年修订版)》的落地 ，重疾险迎来产品切换年。

中银证券分析师认为，由于新旧定义及发生率的调整
，部分公司已将原有重疾险产品下架，筹备开发符合新定义及发生率(2020年版)的重疾险产品 ，供给端充分;同时在需求端
，新旧定义过渡，部分“炒停售”+疫情下健康意识提升使得消费者购买欲望提升 。

据上述分析师在2021年策略报告的判断 ，重疾定义及发生率新规落地
，健康险供给端+需求端两端提升，或迎上半年销售提升
。

三
、2021年买车新能源已成首选,从燃油切换电动重大拐点已现

人人都知道新能源电动汽车是未来所趋 ，但是从传统燃油汽车到新能源电动汽车的拐点何时显现却没有几人能说清。而当真正浪潮袭来时我们未必能感受到波澜壮阔的沧桑巨变
，量变到质变的积累往往润物无声 。不经意间，2021年从燃油到电动重大拐点已现！

随着全球排放法规的不断升级 ，近期“颗粒捕捉器 ”逐渐成为车圈的热点关键词
。简单的说
，所谓颗粒捕捉器是车企为了达到国六b排放法规而新增的一种尾气过滤装置。部分车型因爆发颗粒捕捉器阻塞问题频频爆出油耗剧增故障频发，并引发车圈的广泛热议 。

从“颗粒捕捉器风波
”以微知著 ，近些年车企为了符合日趋严谨的排放法规不断被迫调整产品策略，如今甚至已经到了“黔驴技穷”的境地
。从涡轮直喷导致的积碳严重
，再到如今颗粒捕捉器诱发油耗陡增及性能衰减故障，环保法和内燃机始终是不可调和的矛盾。

环保不仅封堵了燃油车的而未来 ，更限制了燃油车的寿命和流通 。

如果以5年为一个节点
，近些年我们一共经历了两次电动汽车的浪潮
。大约2016年前后之一次浪潮，留给我们的是“骗补 ”的愤恨、“占号
”的无奈 ，以及一大堆工业垃圾。而疫情后2021年的这一次电动汽车新浪潮
，才是真正意义上的为市场而生的，为需求而生 。

2021年后的电动汽车市场 ，主流电动汽车基本已经做到与燃油车同价位
，而售价在5万元左右的微型电动汽车快速兴起。究其原因不仅仅是售价便宜，关键在于电动汽车极低使用成本更适合我国日趋拥堵的城市交通 ，五年比燃油车省的钱足以抵消购车成本
。

微型电动车的成本优势已形成逆转
，并最终逐渐扩散至全部车型。

而导致这些微型电动汽车热销的真实原因除了价格低，成本低之外 ，还有一个更重要的元素是如今电池容量成本以及快速充电技术的发展也已经到了一个“可堪一用”的新拐点 。整体来看，2021年后的这些微型电动汽车均具备300公里续航以及半小时快充
。

其实我们身边的充电桩已经非常多了

以普通中小城市的日常通勤和买菜接孩子等刚需来看
，300+的续航就算扣除水分也足以满足大致一周的应用需求。而且随着身边的充电桩越来越多，每周去一次超市充电车位可满足一周续航需求 。乡镇用户如果自家有院子停车充电 ，用车成本更是低到可怕
。

2021年后的电动车是为市场而生
，因此别拿老眼光看新电动车了。

所以在电动车发展的路径上，微型电动车的率先启动让我们看到未来依然要遵循着“小米加步枪 ”和“农村包围城市
”这两大方针策略了 。其实复盘过去20年汽车工业刚刚崛起的中国 ，正是类似 ***  、奥拓
、奔奔这类的微型小汽车令很多中国家庭进入汽车时代
。

这些价格十分亲民外加使用成本低廉的微型电动车无疑会拥有更广泛的群众基础
，让更多的消费者转变对电动汽车以往较差的认知，同时也会加速电动汽车厂商的成本均摊以及技术迭代 ，倒逼各类社会资源朝着电动新能源车的方向产生倾斜
，比如充电桩的铺设。

用的人多了很多问题自然迎刃而解，微电正在形成自下而上的围攻 。

尽管当价格、成本 、续航层面均已经呈现出重大拐点 ，但很多老司机仍不放心
，究其根源无外乎两点：电池的使用寿命成本，毕竟电动车最核心的就是电池 ，换一块电池好几万
。其次就是电动汽车的保值率偏低，转手折一半是很多早起电动车主难言的痛。

很多国家已经宣判汽油车的死期
，未来汽油车是否依然保值有待商榷，二手燃油车因环保升级更存在报废风险 。而电动汽车节约的使用成本足以抵消不保值的因素 ，况以后电动车多了更换电池成本大降是必然趋势
，且很多车企目前提出终身质保更令人安心。

从燃油到电动的切换是多方合力结果，2021年买车新能源已成首选
。

结束语：

回到开篇的问题 ，2021年电动汽车无论从资本层面还是从市场层面已经迎来了重大拐点
，此时此刻我们正处在一个燃油到电动全面切换新时代的起点。