2021年3月国内疫情数据统计，2021年3月全国疫情表

一、截止2021年3月中国疫情去世了多少人

截止2021年3月20日，死亡4849人。

新型冠状病毒肺炎以发热 、干咳
、乏力等为主要表现 ，少数患者伴有鼻塞、流涕 、腹泻等上呼吸道和消化道症状 。重症病例多在1周后出现呼吸困难
，严重者快速进展为急性呼吸窘迫综合征
、脓毒症休克，

难以纠正的代谢性酸中毒和出凝血功能障碍及多器官功能衰竭等
。值得注意的是重症、危重症患者病程中可为中低热 ，甚至无明显发热。轻型患者仅表现为低热 、轻微乏力等
，无肺炎表现 。

扩展资料

据央视新闻消息，上海疫情防控工作发布会介绍：卫生防疫专家强调 ，可以确定的新冠肺炎传播途径主要为直接传播
、气溶胶传播和接触传播
。

直接传播是指患者喷嚏、咳嗽 、说话的飞沫
，呼出的气体近距离直接吸入导致的感染；气溶胶传播是指飞沫混合在空气中，形成气溶胶 ，吸入后导致感染；接触传播是指飞沫沉积在物品表面
，接触污染手后，再接触口腔
、鼻腔、眼睛等粘膜 ，导致感染。

参考资料来源：百度百科-新型冠状病毒肺炎

(图片来源于 *** 侵删）

二 、2021年日内瓦车展再度取消 压倒“百年老展
”的不只是疫情

作者｜夏天龙

编辑｜王双双

出乎整个车坛意料的是，北京时间7月1日 ，日内瓦国际汽车展基金会在发布会上宣布
，确定取消2021年日内瓦国际汽车展 。与此同时，主办方正与瑞士Palexpo公司进行谈判 ，希望以1500万瑞郎（约合人民币1亿1千万元）的价格出售车展的主办权
。

在此之前
，因欧洲疫情的原因，瑞士 *** 在2月28日宣布 ，从即日起至3月15日
，禁止举办超过1000人的大型集体活动。因此，本年度的日内瓦车展在开幕两天前无奈被强制取消 。

也就是说 ，日内瓦车展将连续两年淡出公众视野
，这对于广大车迷而言，无疑是巨大的损失
。而对于行业来讲 ，有着“国际汽车潮流风向标”之称的日内瓦车展，也将无法为未来行业发展定调。

不可否认
，这一糟糕的消息轰动了整个车坛，作为起源于1905年 ，正式创办于1924年的“百年老展 ”而言
，日内瓦车展在二战期间也未曾经受如此遭遇 。当然，所有人都清楚 ，新冠肺炎疫情是导致日内瓦车展停摆的主要原因
，但在这背后更引人深思的是，在国际疫情短时间无法结束的环境下 ，车展该如何继续下去？车企对车展的热情是否正在降低？

车展与疫情如何“相处
”？

全国乘用车联合会秘书长崔东树表示
，“日内瓦车展再次停办主要是疫情影响。其次，国际性车展今后几年要考虑与疫情如何相处
。”

可以看到 ，不光是连续两年取消的日内瓦车展
，受困于此次疫情，全球范围内的顶级汽车展会几乎全部受到了牵连。

3月28日 ，底特律车展宣布受疫情影响正式取消 。活动举办地TCF中心被美国联邦紧急事务管理局（FEMA）征用改建，会在接下来6个月里作为集中收治病患的“方舱医院 ”
。

而在国内这一边
，北京车展因疫情反弹的缘故，能否顺利在9月开展仍然是个问号。

其实正如崔东树所言 ，国际性车展面临的问题不光是能否顺利开展
，而是在未来一段时内，考虑如何与疫情“相处
” 。对于这一问题 ，刚刚顺利落幕的粤港澳车展倒是给全行业打了个样
。

本报记者从官方获悉
，所有此次参展的人员，必须经过体温检测、核查国务院行程码
、查验身份证、人脸识别等防疫检查后才开参展。同时 ，现场参展的市民和汽车销售顾问均需佩戴口罩 。

同时
，主办方还准备了30万个一次性医用口罩等防疫物资，每个展台配备了免洗洗手液 、一次性手套等 ，并安排了专业人员定期消毒
、安全巡视
，人流疏导等措施
。也正是在如此严苛的防疫环境下，粤港澳车展才能顺利召开 ，如此高标准、严要求的防疫方式也给未来处于疫情中的车展提供了经验。

车企参展“热情”削减

目光回到日内瓦车展，在欧洲地区的疫情状况仍未有明显好转的情况下
，经主办方统计，接受调查的参展厂商都表示不愿参加2021年的日内瓦车展 ，他们更愿意车展推迟到2022年举行 。也就是说
，似乎车企对参加车展的“热情 ”正在降低
。

相关行业专家表示，对于车企失去参展热情 ，应从两个方面来看。

之一
，削减营销费用 。以五月份为例，根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)的数据 ，欧洲乘用车市场新车销量同比下跌56.8%
，从2019年同期的1,444,173辆下降至623,812辆。如此窘境不得不让车企“勒紧裤腰
”来面对困难，而日内瓦车展作为顶级汽车盛事 ，厂商所需的参展费用是一笔不小的开销
。

虽然没有日内瓦车展具体的招展费用明细
，不过以《2017年上海车展招展书》中的费用来看，4200平米的展位租借费用与站台搭建费用为2000万元人民币左右 ，而这仅仅是前期的展位开销。对于如今的日内瓦车展而言，招展费用只会更高
，如此高额的开销对于目前的欧洲厂商的确需要“三思” 。

第二，线上营销
。随着疫情的暴发 ，不光是国内
，全球汽车厂商均将发布会等营销工作挪至线上完成，这种方式一定程度影响了实体车展的存在意义 ，因此在当下的环境中
，厂商或更愿意选择开销相对较小的线上营销方式。

主办方陷入财政危机

除了疫情的不可抗力与厂商的参展兴趣降低，此次日内瓦车展被叫停也与主办方陷入财政危机有关 。

据此前官方发布的消息称 ，今年3月的日内瓦车展取消带来了1100万瑞郎（约8171万人民币）的损失
。日内瓦车展基金会也计划向当地 *** 寻求1680万瑞郎（约1.24亿人民币）的贷款援助
，其中1100万瑞郎要退费给今年3月被取消车展的车企，其余才能用来筹备之后的车展 ，但庞大的贷款金额与后期将要偿还的利息让他们拒绝了这笔贷款。

前文曾提到
，目前日内瓦国际汽车展基金会正与瑞士Palexpo公司进行谈判，希望以1500万瑞郎（约合人民币1亿1千万元）的价格出售车展的主办权 。而这一价格远低于普华永道的估算
。

据悉 ，瑞士Palexpo公司实际上是车展的组织方，近年来
，日内瓦车展也一直在Palexpo展览馆中举行，因此Palexpo公司成了车展主办权的“首选买家 ”。日内瓦国际汽车展基金会理事会主席杜赫提尼（MauriceTurrettini）表示 ，基金会优先考虑把主办权出售给Palexpo公司 。但如果谈判未能成功
，也不排除寻找下一位买家，甚至将车展迁移到其他城市的可能性
。

而日内瓦车展总监桑德罗·梅斯基塔（Sandromesquita）对外表示 ，“如果到了9月份
，依然找不到主办权的解决方案，我们将面临清算的风险 ，将不得不出售资产。
”

也就是说
，日内瓦车展所面临的局面不光是连续两年无法举办，财政困局或将导致这一历史悠久的汽车盛事永久停办 。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

三 、2021年4月份全国乘用车市场分析 一汽-大众销量更高

易车讯近日
，我们从乘联会获得了2021年4月份全国乘用车市场分析数据，本月乘用车市场零售达到160.8万辆 ，同比仍比受到疫情影响的2020年4月增长了12.4%，其中一汽-大众销量更高
，另外随着电动化的深入，未来汽车市场产销规模预计会突破4000万
。

1
、4月全国乘用车市场回顾

零售：2021年4月乘用车市场零售达到160.8万辆 ，同比仍比受到疫情影响的2020年4月增长了12.4%
，同比2019年4月增长6.5%。

4月零售环比3月下降8.3%，对比历年的平均环比增速是相对较好的 。今年国内经济走势相对平稳 ，逆周期政策逐步退出
，经济持续面临基数回升的下行压力，但制造业出口仍保持强劲 ，对车市消费形成较好的基础支撑
。4月世界疫情反复
，海外产业链修复不确定性较大，以印度为代表的国家疫情形势严峻 ，但欧美疫情受到较好的控制
，稳定了中国出口的较好局面。4月车市价格促销环比3月小幅增加0.2个百分点，豪华车型促销价格稍有回收 ，主流合资品牌总体促销小幅加大 。目前因供需紧张带来的车型价格促销回收的车型较少，幅度也很小
。

今年1-4月的零售累计达到670.2万辆
，同比增长50.7%,仍处于乘联会2005年开展零售数据统计以来1-4月同期增速的历史高位。1-4月超强增长的原因首先是2020年1-4月的全国乘用车市场累计零售下滑32.7%的低基数效应 。其次是新能源车的增长贡献度不断加大，贡献1-4月同比增速10个百分点
。

4月豪华车零售25万 ，同比增长30%
，环比3月下降7%，但相对2019年4月增长50%。豪华车继续保持强势增长特征 ，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛 。

4月自主品牌零售59万辆
，同比增长24%，环比3月下降8% ，相对2019年4月增长5%
。自主品牌批发市场份额41.5%
，较同期份额增长8.1%；且国内零售份额为36.8%，同比增3.3个百分点。自主品牌头部企业经过苦练内功、克服芯片短缺压力 ，且在产品 、营销
、服务等各方面均有了明显的进步
，因此长安、红旗 、奇瑞
、广汽埃安等品牌同比高幅增长 。

4月主流合资品牌零售77万辆，同比增长2% ，环比3月下降9%，相对2019年4月下降2%。4月的日系品牌零售份额25.1%
，同比增长0.4个百分点
。美系市场零售份额达到9.6%，同比增长0.6个百分点 ，表现较好。德系品牌仍处于调整蓄势的阶段 。

出口：4月乘联会乘用车整车与CKD出口10.7万辆
，同比增长146%，新能源车占出口总量的16%
。其中自主品牌出口达到8万辆 ，同比增长169%
，合资品牌出口下降17%，特斯拉出口1.4万辆的增量贡献较大。海外工厂建设推动乘用车CKD出口 ，4月奇瑞汽车CKD销量8280辆
，长城汽车2620辆，上汽乘用车2566辆 ，其他车企仍需努力 。

生产：4月乘用车生产165.8万辆
，同比2020年4月增长8.9%，其中豪华品牌生产同比增长19% ，合资品牌生产下降10%，自主品牌生产增长35%
。1-4月累计生产647.8万辆
，同比2020年增长58.3%。近期芯片短缺影响生产节奏，但各大厂商适应了过紧日子 ，以更多的灵活措施稳定产销 。尤其是自主品牌强化供应链优势
，有效化解芯片短缺压力，取得4月的生产同比增长35%的良好表现
。

批发：4月厂商批发销量165.9万辆 ，环比3月下降9.8%
，同比去年4月增长10.5%，较19年4月增长6.9%。1-4月累计批发销量667.6万辆 ，同比增长54.3%
，较2019年下降1% 。近期厂商库存考核约束力度下降
。

库存：今年去库存明显，部分厂商取消库存考核 ，4月厂商库存持续下降。4月末厂商库存减少0.1万辆
，渠道库存减少6万辆；2021年1-4月厂商库存减少18万辆，与历年1-4月库存减少幅度偏大 ，形成连续4年强力去库存的特征 。

2021年1-4月的渠道库存相对减少39万辆，较2020年的1-4月去库存29万辆水平稍高。随着上游短期内芯片短缺的问题显现
。在终端销售层面
，或有进一步推动去库存、折扣回收等现象出现。

新能源：4月新能源乘用车批发销量达到18.4万辆，环比3月下降8.7% ，同比增长214.2%
，呈现独立增长的良好态势 。其中纯电动的批发销量15.2万辆，同比增长258.5%；插电混动销量3.3万辆 ，同比增长100.3%
，占比18%
。4月电动车高低两端车型销量强势增长，其中A00级批发销量5.2万 ，份额达到纯电动的34%；A级电动车占纯电动份额24%
，谷底回升；B级电动车达4.0万辆，环比3月下降23% ，纯电动份额26%
，较上月稍有回落。

4月新能源乘用车零售销量达到16.3万辆，同比增长192.8% ，环比3月下降12.0% 。

4月新能源乘用车市场多元化发力，大集团新能源表现分化加剧
，上汽 、广汽表现相对较强
。批发销量突破万辆的企业有上汽通用五菱30602辆、特斯拉中国25845辆，比亚迪25450辆 ，上汽乘用车13004辆。

4月新能源车出口呈现爆发式增长
，特斯拉中国出口14174辆，上汽乘用车的新能源出口2378辆 ，爱驰汽车出口335辆
，其他车企新能源车出口也正蓄势待发 。

4月的蔚来
、理想、小鹏 、合众
、零跑等新势力车企销量同比表现也很优秀
。主流合资品牌中的大众品牌新能源车占据49%份额。BBA豪华车企的纯电动车全面量产，产品接受度仍待大幅提升 。4月普通混合动力乘用车批发4.7万辆 ，同比去年4月增长73%
，环比3月增长2%，也可看出传统燃油车企业逐步转型的决心
。

4月新能源车国内零售渗透率10.1% ，1-4月渗透率9.0%
，较2020年5.8%的渗透率提升明显。4月，自主品牌中的新能源车渗透率22.7%；豪华车中的新能源车渗透率7.1%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有1.5% 。

2.5月全国乘用车市场展望

当前经济恢复不均衡、基础不稳固的压力仍较大 ，疫情下的逆周期政策或将逐步退出。因此目前稳增长压力较小的窗口期，是相关政策不急转弯总基调下的调整好时机
。

疫情后的市场需求仍在回暖。一季度
，全国新领证驾驶人数量839万人，与去年同期相比增加538.6万人 ，与2019年一季度相比增加38.7万人 。这对后续的购车消费带来促进
。

5月有19个工作日
，较去年同期持平，但芯片缺货影响干扰了厂商排产 ，不利于零售增量。虽然受到芯片短缺的影响
，1-4月车市价格促销基本稳定，个别车型的缺货涨价现象并不明显 ，但值得持续关注 。因3月日本瑞萨火灾等因素的后续影响逐步显现
，芯片供给秩序相对混乱，导致5月的生产增量带来一定风险
。生产偏低导致经销商库存建库难度较大 ，车型零售推广策略需要加快调整步伐
，不利于5月的产销增量。

为应对低库存压力，很多品牌经销商的订单维护体系持续强化 ，更多的订单被有效保留 。虽然订单交付周期延长，但绝大部分换购消费者能够接受1-3个月的订单等候
。

5月北京配置的新能源指标6万个号牌将发放
，这也是未来几个月新能源车市的重大增量。毕竟不少北京消费者刚性需求的购车速度较快，且购车档次较务实 ，推动A级及以上的电动车销量增长 。近期上市的埃安Y 、特斯拉Model Y等电动车新品的增量也将在5月有明显体现
。

而上海等地的新能源号牌政策的微调
，对市场总量上影响不大，但对政策导向型用户的决策路径有所影响。新能源下乡政策的开展也将持续利好新能源市场规模壮大 。

3.今年汽车产业链盈利分化

今年的汽车产业链的经营压力分化 ，制造业压力大
，流通体系的经销商相对宽松，整车厂商作为衔接制造业上中游和流通体系的核心纽带 ，相对压力较大。

由于今年上游产品价格涨幅较大
，对上游盈利改善促进明显
。采矿业销售利润率从15年5%
、17年9%、19年11%上升到今年一季度的14%，上游产业利润率从19年5.8%提升到今年一季度的6.6% ，其中钢铁行业利率提升1.2个百分点。

制造业中 *** 业的利润率
，从19年5.7%和20年5.9%下降到今年一季度的5.4% 。其中电器机械与器材制造业利润率下降到5%的近五年低点
。

下 *** 业销售利润率总体稳定，分化剧烈。其中医药 、烟酒等行业利润率高位持续高涨 。而汽车行业处于利润率持续下行趋势 ，从15年的8.7%下行到17年的7.8%
、19年的6.2%，今年汽车行业在卡车市场一季度暴涨下仍维持在6.2%
。乘用车行业利润压力巨大。

近两年的乘用车行业的运营压力相对较大
，原因首先是供给端偏紧，导致生产不足 ，规模上不去
，产能利用偏低，企业效益无法体现 。其次是上游的成本上涨较大 ，世界经济贸易回暖下的供应偏紧也促使上游价格上涨
，利润丰厚，而涨价因素被中游零部件企业和下游车企承担和吸收 ，导致下游车企效益较差
。

目前的整车库存持续降低
，供需处于低水平平衡，导致很多经销商库存持续处于低位 ，库存资金占用压力降低
，销售价格相对稳定改善，部分高端车型促销小幅收缩 ，而车商维修服务盈利保持稳定，因此今年是很多经销商的好日子。

4.1-4月汽车出口总体表现较强

在海外疫情冲击下
，据海关统计：2021年1-4月中国汽车出口58.5万辆，出口量同比增长83% ，出口额88.82亿美元
，出口额同比增长105.7%，平均单车均价1.52万美元 ，平均单价提升12%
，中国出口市场持续走强 。尤其是芯片短缺对中国汽车出口利好明显，中国对欧洲出 *** 增 ，1-3月新能源出口欧洲2.3万辆
，主要是出口西欧，而且对澳大利亚等国出口表现也很好
。

德国日本韩国等汽车强国的出口占本国产量的50%-70%左右 ，这也是汽车强国的标志。长期以来中国汽车出口的目标国市场
，面临打游击而缺乏根据地，缺少真心朋友 。目前这种局面逐步改善。

今年汽车出口市场增长的核心动力仍然是乘用车的增长空间 ，尤其是在中东和非洲等国家出口表现相对较强，而欧洲、墨西哥等市场近期较强
。上汽集团 、长城等东南亚的根据地建设也取得一定效果。

但从国贸环境
、物流条件、当地零部件配套体系 、挑战当地领军品牌能力等综合考虑
，东盟和澳洲是更好的市场，东欧和独联体市场也是很好的游击区转根据地的机会 ，澳洲市场考虑到政策环境的多变性
，需要企业持续加强抗风险能力 。

新能源车出口总体表现较强，虽然印度疫情导致新能源低速车出口下降较大 ，但对欧洲新能源车出口增长迅猛
，上汽与特斯拉等表现较强，特斯拉中国出口14174辆 ，上汽乘用车的新能源出口2378辆
，爱驰汽车出口335辆
。

进军欧洲是中国电动车国际化的重要标志，必须抓住时间窗口机遇。综合判断未来欧洲市场的政治、经济环境整体较为稳定 ，西欧市场对电动汽车的接受程度日益提升
，且充电基础设施也日趋完善，欧洲电动车潜力大 ，而目前欧洲新能源体系竞争环境仍处于群雄逐鹿阶段，很多优秀的中国新能源车企可以借助熟悉欧洲环境的优势
，因此进军欧洲新能源是其国际化战略进程中很好的机会 。

但两三年后，特斯拉的欧洲工厂和电池体系逐步建立 ，中国新能源出口窗口期很可能就会过去
，因此需要加速拓展欧洲新能源市场
。

5.汽车市场产销规模会突破4000万

目前乘用车市场的发展是阶段性调整，并非进入存量竞争 ，未来销量规模仍会拉升到新的规模。首先是汽车的重要性也越来越突出
，个性化出行的便利性提升，老年化对个性化出行的需求增长 ，不发达地区的出行需求进一步被挖掘
，目前北京的私车普及率仍是全国更高的，未来随着出行便利化的满足 ，先导城市的私家车普及现象将有望渗透到县乡市场 。而北京等大城市市场的网约等需求强大
，并未影响私车普及，更多的出行方式从公交地铁等低效率出行改为乘用车出行
。

从碳排放和碳中和角度看 ，汽车行业应该是未来发展空间更大的，相对于钢铁水泥等成熟工业
，汽车行业的减排应该更多与促消费协同考虑，不应把汽车行业的碳排放成为压制企业发展的核心因素。

汽车国内销量规模是受到保有量总量影响的 ，随着汽车电动化趋势的来到
，汽车寿命周期大幅缩短，15年以上的使用周期估计要缩短到10年左右 。未来14亿人的5亿保有量也仅有千人300辆 ，而车辆电动化后的使用年限缩短
，会带来的年销量至少到4000万辆以上，因此车市的发展空间巨大
。

6.2020年乘用车企业油耗积分压力偏大

按