盘锦肺炎疫情最新消息今天(辽宁盘锦疫情最新情况今日新增)

一 、突发新冠肺炎疫情,对车市影响有多大

2020年以一场“战疫”行动开局。

在疫情导致开工延迟
、非涉及居民生活必须的公共场所一律关停的情况下 ，大家不禁要问：这次新型冠状病毒疫情
，到底会给汽车行业带来多大的影响？

很多人会把此次的疫情影响跟2003年做对比，这具有一定的可行性 ，但是外界环境已经大不同 。03年的中国汽车市场处于增量市场
，汽车销量并没有受到很大的影响，仍然处于正增长 ，获得了35%的增长
。当时的分析指出
，03年的疫情让部分国民发现，疫情时挤地铁、公交严重影响工作和生活 ，私家车更安全 、便捷，在汽车行业正增长的大环境下
，很多人决定购车。中国汽车行业，目前已连跌两年 ，大部分人的认知是中国汽车行业增量市场已经见顶
，在这种大环境下，今年汽车市场将面临着巨大的挑战 。接下来 ，将对疫情下车市的生产端
、流通端、消费端做一个剖析
。

●?生产端

疫情影响下
，整个汽车行业供给短期承受较大压力，整车厂主要受到工人返工延后（根据各区疫情严重程度推迟不一）影响 ，其中湖北省内整车厂受影响幅度大于全国其他地区；零部件厂主要受到工人返工延后 、下游开工延后双重影响
，其中生产区域单一且在严重疫情区
、重人力的零部件企业受影响幅度更大；湖北省内汽车产能占全国汽车总产能15%左右，集中为法系（神龙）、日系（东风本田/雷诺/日产） 、美系（上汽通用）；湖北省内零部件集中在内外饰（座椅、车灯是典型） ，基本无核心垄断零部件。

2020年
，车市迎来了一个不错的开局 。1月前18天，国内乘用车市批发量同比上涨4.59% ，零售量同比上涨10.81%
。由于春节假期位于1月最后一周，如果不是疫情导致延迟开工
，2月应有一个完整的工作月。但随着各大车企至少将开工时间推迟至2月10日之后，意味着整月将损失近50%的汽车产能 。在车市下滑的情况下 ，生产大于需求
，对于各大主机厂来说，也是消化了库存 ，只要后期产能跟上
，供需矛盾相对较小。

根据统计大多数车企返工推迟1周-1.5周区间，给予行业整体推迟9天返工假设 ，2020Q1一共有91天
，测算延后生产的天数占2020Q1约10%，考虑每日平滑生产 ，则2020Q1收入端影响10%左右
，2020年全年收入端影响在2.5%左右
。而利润端在收入端减少的基础上，还要考虑固定资产折旧和员工薪酬的成本 ，也会有一定比例的下降。

●?流通端

(图片来源于 *** 侵删）

2019年车市的一大关键词是“去库存 ”，至2019年12月
，车市库存降至全年更低的1.33 。分类来看，豪华/进口品牌
、合资品牌、本土品牌在去年12月后的库存系数分别为1.11 、1.18
、1.61 ，其中库存更高的车企为1.75
。也就是说
，按照正常销售节奏，经销商普遍库存大约可以维持不到2个月 ，部分库存较低的日系车企可能在1个月内。

威尔森（智能决策平台）：目前预测2020年之一季度的销量很有可能同比下降50%以上；而第二季度的四月仍然受疫情影响
，同比降幅也大概率超过10% 。疫情导致2020年上半年汽车市场受挫将成为大概率事件，如果想追回2020年预期的销量 ，从市场需求出发
，企业把握好调整的节奏，或许仍有机会
。在疫情之下 ，传统的客流量及成交量下降
，汽车团购会和一些营销的活动也无法开展，这会导致经销商端销量的进一步降低。没有销量就意味着没有现金流 ，就无法偿还银行贷款，若贷不到款、 *** 不开
，短时间内就可能支撑不下去 。

“在2019年中国乘用车市场太难了的背景下，这次肺炎疫情的冲击对车市可谓雪上加霜
。
”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如是说。为了缓解经销商经营压力 ，多家汽车厂商开始发布“暖心政策” 。如沃尔沃成为首个宣布疫情期间免除经销商销量考核任务的车企
，与此同时，考虑到经销商人员的收入可能会疫情影响 ，为减轻经销商财务压力
，沃尔沃直接对经销商工作人员提供超千万人民币对人员补贴
。同时沃尔沃还与银行磋商，降低部分经销商的到期还款风险 ，加强近期的线上营销投入和支持等。同时
，奥迪 、东风悦达起亚
、一汽奔腾等厂商也调整了针对疫情等相关政策，缓解经销商的经营压力 。

●?消费端

目前最不确定因素在消费端 ，核心是购买力。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树：居民收入预期下降
，导致部分居民的节后生产经营性购车放缓
。正面的影响是私车购买热情提升，原来指望网约车解决出行的想法被动摇。

在复购与首购基本持平 ，甚至复购超过首购的2020年，这种 *** 性拉动主要出现在首购比例较高的三线以下城市
，但是这些小镇青年、小镇大叔，都是指着春节过年回来挣上一笔 。现在没人出来消费 ，收入很受影响
，不破产就算很好看，购买能力与首购动力两相抵消 ，消费需求在中短期内下滑的可能性较大
。

以目前普遍额外停产10-15天的情况来看
，厂商和经销商的供需是同时冻结的短期平衡，疫情结束后三线以下首购消费存在较大的不确定性。当前疫情所造成的的“停摆 ”损失 ，相比由此带来的消费预期和购买力变化而言
，微不足道 。一旦疫情解除，在政策的帮助下 ，伴随着消费预期和购买力的逐渐恢复
，中国的汽车市场依旧会沿着之前的市场惯性加速调整
。

疫情能改变的，只是当下车市的发展节奏 ，而不是未来车市的发展方向，中国汽车仍会按照已初步形成的新格局继续前进。从业者应更有信心
，看到未来十年汽车行业大变革中，调整好方向 ，加速内部变革
，强化产品优势和体系竞争力，迎接更多的更多商业机会和全新挑战 。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。

二 、新冠肺炎疫情之后,汽车销售将加速 *** 化

拥有一辆汽车或许曾经一时的想法
，如今却成为现实而必须的一个选择，但购买什么汽车 ，去哪里购买成为一个谨慎的选择。

传统汽车销售模式以经销商为主体
，汽车制造商将汽车卖给经销商，消费者再从经销商手上购买汽车 。不同的地区 ，不同的时节
，每辆汽车的售价都因销售策略的不同而不同
。

以特斯拉为首的造车新势力们，自己制造汽车 ，自己销售汽车，统一售价的自营模式带来了一个完全不同汽车销售模式。与此同时
，在统一的理念之下， *** 销售成为一个主要的特色 。

消费者可以直接通过手机
、电脑等 *** 工具 ，选择汽车的配置
，就可以直接下订单，特斯拉更加疯狂 ，还提供送车上门服务
，这是传统汽车经销商模式所不敢想象的。

诚然，消费者买车之前 ，现地现物地看车、试车是必不可少的环节
，传统汽车经销商模式拥有不可取代的优势，但也并不影响造车新势力 *** 销售模式受到市场的热捧
。

对于遍布全国各地的汽车4S店来说 ，开门营业时间延期
，面对消费者无法出门却对购车拥有强烈的心理需求，这样的矛盾却无法解决。

对于造车新势力来说 ， *** 销售可以解决这个矛盾，但是全新品牌的电动汽车
，要消除消费者心中的疑虑可不是一天两天的事情 。

作为传统车企出品的汽车，现场看车的必要性已经逐渐下降 ，毕竟对于那些爆款的街车
，路上随处可见，也时常偶尔能乘坐个一两回 ，品牌也足够让人放心
，直接 *** 盲订成为可能的选择
。

但这仅仅是一个可能，每一家车企在全国各地都有几百家的经销商 ，这些经销商还分别属于不同的汽车销售集团
，汽车销售的那些事不是车企就能说了算。

5G *** 已经正式商用，宣布5G时代正式来临 。超高速的 *** 带来万物互联的新时代 ，VR等虚拟现实技术之下
，我们足不出户就能够触摸和感受到汽车4S店里的那一辆汽车
。

*** 销售并不仅仅是一个网站展示汽车的功能 、配置和价格，也不是通过 *** 媒体推送各种最新优惠 ，而是从汽车展示
、配置选择、销售结算和售后服务的汽车售前 、售中和售后全流程。

要打造这个全新流程，要改变的更是汽车运营理念和体制
，需要平衡现有经销商和车企关系的基础上进一步提升，相对于造车新势力的自产自销 ，要做的事情更多更复杂 。

机会总是留给有准备
，并敢于突破的那些企业
。很多汽车企业在多方努力争取实现早日复工，并实现企业生产的稳定和可持续 ，有的车企已经开始投入资金研发汽车新功能。

不管是汽车制造商
，还是汽车经销商，汽车销售 *** 化一直是讨论中的发展方向 ，如今这个仅仅是方向的内容成为一个现实而必须的可能
，而谁能够占得先机，谁就能够获得更多的市场关注 。

汽车制造商要对应不同的汽车经销商 ，而经销商同样对应不同的汽车制造商
，要搭建全流程汽车 *** 销售体系，在目前传统经销商体制下 ，必然是以汽车经销商为主体来搭建
。

5G时代，高速 *** 让汽车 *** 销售全流程可以实现即时化
，以及顺畅的购车体验和售后服务。

以庞大汽车集团破产来看，经销商的运营思路已经到了必须改变的关口 。汽车竞争越来越激烈 ，再也不是守住一个畅销车型就能过日子的时候。

5G万物互联时代
，汽车智能化带来人与汽车交互关系的变革，也带来产业变革 ，对于汽车制造和销售来说
，这样的变化将更加明显和紧迫
。

特斯拉给汽车产业带来的不仅仅是汽车制造和汽车本身的变革，更是汽车销售模式的革新 ，也是自主汽车企业实现弯道超车的一大武器。

天时地利人和
，万事俱备，或许等待的就是某一家汽车企业能够及时抓住市场变化契机 ，以市场和用户为中心
，敢于挑战和突破自我，实现汽车 *** 销售的全新变革 。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。

三、新冠肺炎疫情对我国汽车供应链的影响和建议

汽车供应链是一个包含各类供应商
、制造商、物流商 、销售商等多个主体的复杂而又庞大的系统，主体是零部件等物料供应体系。汽车是长产业链
、大协同、大制造的“集成化
”产业
，完整而强大的汽车供应链是汽车强国的基本特征之一 。汽车整车企业之间的竞争本质上是体系能力和供应链之间的竞争，建立高效协同 、有竞争优势的供应商体系 ，是各汽车企业良性发展和正常经营的前提
。今年以来
，新冠肺炎疫情对我国经济社会发展造成广泛影响，本来就处于降速和调整期的汽车产业也遭受巨大冲击 ，汽车全产业链深受影响
，供应链复工复产大范围延迟，企业收入锐减 ，很多企业陷入艰难处境。

一
、疫情深度影响中国汽车供应链
，随着国内疫情逐步得到控制，零部件企业陆续复工复产 ，但车企全面复产仍面临困难

中国早已是全球重要的汽车零部件生产和供应基地
，拥有全球一流的汽车供应链体系 。据统计，中国汽车零部件企业超过10万家 ，规上企业超过1.3万家
。外商投资汽车零部件企业早已超过1万家，国际主要的零部件企业均已在中国设立生产和研发基地。疫情影响最严重的湖北省是全国重要的汽车零部件制造基地
，规上汽车零部件企业有1300多家，包括博世、德尔福 、法雷奥
、李尔、霍尼韦尔等众多的跨国汽车零部件企业工厂 。

汽车生产涉及上万个零件 、几千至数万名职工
、物料全球化采购 ，汽车的任何一个零件供应出现异常
，就影响生产；上游的个别或部分供应商停摆，就会引发供应链的“断链”危机
。当前 ，汽车企业正在陆续复产
，但产能的全面恢复需要整个供应链体系的高效运作和同步配合。由于湖北地区的零部件企业复工复产落后于全国，已经直接影响了众多的国内主流汽车企业甚至多个国际汽车企业 ，导致部分工厂或车型不得不关闭和暂停生产 。

面对疫情影响
，不少车企和零部件企业已经采取多种自救措施，包括改变采购地、变更运输方式 、调整供应商等。我们判断 ，汽车产业链很难发生大规模转移
。由于供应链受到当地汽车产销规模、劳动力供给
、产业基础、基础设施 、运输物流
、投资环境等非常多因素影响
，因此产业链优势一旦确立很难在短时间改变。同时，因为汽车企业对供应商有严格的审核体系 ，开发、试验验证和制造周期长，除了标准件之外
，等待原供应商复产供货可能才是更优选择 。

二 、全球疫情日益恶化，如主要国家汽车供应链企业停产断供 ，将直接威胁中国汽车及零部件生产

我国虽然是全球更大的汽车产销国
，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一，但是仍有大量的汽车零部件
、材料、装备等需要从国外进口
。可以说 ，国内主要汽车企业的供应链体系
，早已超出了中国的范围，具备很强的国际化特点。

我国从国外进口的汽车零部件 ，主要是国内不能生产或不能满足需求的总成/系统 、零件
、材料
，以及基础元器件 。德国、日本 、韩国
、美国等是我国主要的汽车零部件来源国
。根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元 ，分国家进口情况见表1。需要说明是
，这个统计数据不包括未明确为汽车或机动车辆用的零部件，如果按全口径的统计 ，实际数据要大大高于这个数据 。

表1?2019年中国汽车零部件进口额（分国别）

来源：根据海关数据计算
。

我国进口汽车零部件主要来自欧美日韩等汽车产业发达国家和地区，目前大部分都已经是疫情高风险国家
，疫情不断恶化，这对国内所有的外资品牌和中国品牌汽车企业的正常生产经营带来很大威胁。据了解 ，主要汽车企业的供应链体系中
，都有不少国外的零部件企业 。或许有的国内汽车企业一级供应商中没有上述国家的企业，但是二级、三级供应商甚至原材料中必定有国外零部件企业参与
。上述国家的供应商如因疫情原因停止供应 ，很多都无法替代
，即使替代也需要时间周期。当前，欧洲很多零部件企业 、大部分汽车企业都已宣布停产或部分停产 。另外 ，日韩美等生产的核心元器件、半导体类产品也大量应用于汽车行业。一般来说
，大部分整车企业进口零部件库存都较深，如果这些国家和地区由于疫情恶化导致零部件企业
、材料企业停产停供 ，国内企业在库存用完后将无法继续生产
，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击
。

三、有关的政策建议

当前，疫情对汽车供应链的影响 ，最主要的还是影响汽车供应链体系的高效协作和零部件供应，这既有员工返岗迟滞 、国内外物流受阻
、物料供应无法保障、商务谈判和交流不便等原因
，也有汽车消费需求锐减导致产销大幅下滑的原因。疫情导致今年一季度汽车产销量锐减，并将影响全年汽车产销量 。随着我国疫情减弱 ，市场大幅下滑影响汽车企业复产正逐步成为制约汽车生产和供应链恢复的首要因素
。为此提出如下建议。

1 、发挥消费对产业发展的基础性作用
，出台促消费政策，带动汽车全产业链复苏 。一是精准施策 ，促进新能源汽车消费
，如延缓补贴退坡
、继续实施税收减免，完善基础设施和物流车路权等使用环境
。二是实施短期 *** 政策 ，稳定传统汽车消费。如利用财税手段 *** 节能环保型汽车消费和鼓励报废更新、增加限购城市号牌配额和逐步取消汽车限购 、对国六排放标准实施给予过渡期等 。三是改革制约汽车消费的体制机制
，激发消费活力
。如加快改革制约二手车流通
、在用乘用车改装、电动汽车“车电分离 ” 、皮卡进城限制等领域的不合理体制机制。

2
、以努力恢复生产、降低企业负担为主要目标，实施“一揽子
”政策组合 ，帮助供应链企业解决复工复产和进口采购中的困难
，帮助和支持湖北等地区积极有序推进汽车供应链企业复产 。加强跟踪与研判，改善国际物流条件 ，帮助企业增加库存，做好应对
。

3 、提升汽车产业基础能力和产业链水平。采取包括产业、科技
、财税、金融 、贸易等综合措施
，支持产学研合作攻关，引导内资和外资企业研发
、投资国内供应链的薄弱环节和短板领域 ，尽快改变相关领域国内供应不足或不能满足需求的局面 。

4、支持汽车及零部件企业优化供应链管理
，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作 ，优化供应体系布局
。引导主要中国品牌企业在共享供应链资源方面进行深度合作。

（本文作者：吴松泉 、黄永和
、杨祥璐
，中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心）

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